În contextul acțiunilor de control al autorităților din Belgia și Franța, revenirea conducătorilor auto “acasă” după perioade prelungite de lucru în UE a devenit una dintre cele mai dificile probleme cu care se confruntă sectorul transporturilor astăzi.
Această complexitate provine atât din considerente logistice, cât și din cerințele legale pe care companiile de transport trebuie să le parcurgă pentru a asigura conformitatea, respectând în același timp drepturile șoferilor lor dar și din aplicarea “forțată” a sancțiunilor în aceste două state (Franța, Belgia), cu precădere.
Presiunea asociațiilor patronale din industria transporturilor rutiere din aceste țări, presiune făcută politic asupra autorităților de control, duce la aplicarea de sancțiuni “de-a valma”, fără logică juridică, în multe situații.
Se exploatează și faptul că formularea, depunerea și susținerea unor contestații este costisitoare, atât timp cât este necesară prezența unui avocat care să susțină punctul de vedere al transportatorului. Durata de soluționare este lungă, termene de judecată multe, iar fiecare această etapă înseamnă cheltuieli în plus. De aceea mulți operatori de transport nu iau în considerare opțiunea de apărare juridică.
Statul român, prin centralizarea tuturor acestor cazuri, se poate implica. Nu o face, din păcate, dar nici operatorii de transport nu comunică astfel de cazuri, centralizat, către o asociație patronală, de exemplu, de unde ar putea să pornească o discuție. Pe scurt, în acest moment, fiecare trebuie să se descurce cum poate.
Înțelegerea drepturilor șoferului și a obligațiilor operatorului de transport.
Pentru o mai ușoară înțelegere:
- - Conducătorul auto are DREPTURI
- - Operatorul de transport are OBLIGAȚII
Cel care are drepturi nu poate fi sancționat, este o logică simplă, doar cel care are obligații poate fi pedepsit că nu le respectă. De aceea, comentariul unor conducători auto “Pe mine mă amendează!” nu este real, și nici posibil!.
Discutând mai aplicat pe subiect, litigiul se referă la dreptul șoferului la timp privat și responsabilitatea companiei de a organiza întoarcerea șoferilor „acasă”. Prin “acasă” se înțelege:
- centrul operațional al angajatorului în care șoferul își are sediul în mod normal în statul membru în care se află sediul angajatorului;
- sau locul de reședință al conducătorilor auto atunci când acesta din urmă diferă de locul de stabilire al angajatorului.
Ar mai fi un “acasă”, definit de serviciile Comisiei Europene, și se referă la “oricare alt loc ales de conducătorul auto”, așa cum apare pe site-ul oficial al Comisiei Europene (https://transport.ec.europa.eu/) dar, și aici intervine anormalitatea generată de un act normativ greșit redactat/aprobat, respectiv este adevărat că statutul conducătorilor auto este de cetățeni ai Uniunii Europene, aceștia fiind cetățeni ca oricare alții (deși nu pare, din Regulamentul 561/06) și care și-au câștigat cetățenia Uniunii Europene, care desemnează un raport între cetățean și Uniunea Europeană, caracterizat prin drepturi, îndatoriri și participare politică, inclusiv dreptul la libera circulație dar și oricare alt drept. Deci, prin materialul redactat de serviciile Comisiei Europene li se recunoaște acest drept, de a alege liber unde să-și petreacă timpul liber, nu doar între cele 2 variante impuse, putând să-și aleagă orice alt loc. Dar, deși redactat de angajații Comisiei Europene, acest text are mențiunea “nu angajează Comisia Europeană”, o mențiune logică din punct de vedere juridic (nu pot schimba 2-3 oameni un vot al Parlamentului European) dar ilogic prin izvorul sau, necesitatea de a preciza că și “conducătorii auto sunt cetățeni UE”.
Dar Franța și Belgia nu sunt de acord! Și spun “dacă nu scrie, nu există!” uitând de spiritul actelor juridice, nu doar de litera lor!
Textul care descrie această situație este: “Este un drept al oricărui cetățean european și este recunoscut neoficial că inclusiv conducătorii auto au dreptul la timpul lor personal și pot alege unde îl petrec, fără a fi obligați să se odihnească într-o anumită locație. ”. Acest text poate fi asociat ușor doctrinei fasciste, din păcate! Dar să trecem peste toate aceste monstruozități și să vedem ce se poate face în aceste condiții!
Chiar dacă conducătorul auto ar putea alege între 3 variante de “acasă”, acest lucru nu scutește companiile de responsabilitatea lor de a organiza întoarcerea șoferilor la termenul impus. Chiar dacă un șofer alege să nu se întoarcă „acasă” din motive personale, compania trebuie să demonstreze că programul de lucru a fost organizat în așa fel încât șoferul să aibă posibilitatea de a se întoarce „acasă” după cum este necesar.
Conflictul cu autoritățile de control.
Unele dintre autoritățile de reglementare ale statelor membre, precum Franța și Belgia, printre altele, au adoptat o poziție strictă în această problemă. Ei susțin că, indiferent de decizia personală a șoferului, companiile sunt încă obligate să asigure întoarcerea șoferilor „acasă” la intervale regulate, de obicei la fiecare patru săptămâni. Nerespectarea acestui lucru este adesea întâmpinată cu sancțiuni în timpul controalelor rutiere, unde refuzurile șoferilor de a se întoarce „acasă” nu sunt adesea acceptate de inspectori.
Există un adevar în toate acestea, respectiv obligația întreprinderilor de transport de a organizeaza activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată să aleagă.
Cele mai bune practici pentru companii
Pentru a evita conflictele și sancțiunile, companiile de transport trebuie să își planifice și să documenteze cu atenție procesul pentru a asigura întoarcerea șoferului. Mai jos sunt șase puncte cheie pe care companiile ar trebui să le ia în considerare:
1. Planificarea programului de lucru: munca șoferilor ar trebui să fie planificată astfel încât să nu petreacă mai mult de patru săptămâni departe de „acasă”. Aceasta include asigurarea faptului că șoferul își încheie perioada de detașare în acest interval de timp. Dacă un șofer este programat să lipsească pentru mai mult timp, trebuie să fie documentat clar că acest lucru a fost convenit în prealabil, iar planul inițial a permis revenirea în perioada de patru săptămâni.
2. Documentarea organizării activitații care permite întoarcerea: Companiile nu ar trebui să prezinte întoarcerea „acasă” ca o simplă propunere. În schimb, ar trebui să documenteze că returnarea a fost planificată în prealabil și este parte integrantă a programului de lucru al șoferului. Acest lucru ajută la demonstrarea faptului că returnarea a făcut parte dintr-un plan structurat și nu a lăsat la latitudinea șoferului.
NU utilizați formulare/adrese/documente sub forma “generală”, de exemplu sub forma unui acord luat la angajare sau a unei declarații că “nu dorește să vină acasă” o perioadă lungă. Astfel de documente au efectul invers, vă incriminează!
Utilizați PROCEDURA CECOR.
3. Arhivarea documentației de returnare: este esențial să se păstreze înregistrări detaliate care să demonstreze că întoarcerea șoferilor a fost organizată. Aceasta include stocarea de informații, cum ar fi aranjamentele de călătorie, costurile suportate și alte detalii relevante. Documentația adecvată ajută la demonstrarea conformității și poate proteja compania în timpul inspecțiilor.
4. Gestionarea refuzurilor șoferului: Dacă un șofer informează compania că nu dorește să se întoarcă „acasă”, acest refuz trebuie să fie documentat în scris, fie prin e-mail, fie printr-o declarație formală scrisă. Cu toate acestea, companiile trebuie să evite colectarea acestor refuzuri în avans, deoarece acest lucru poate părea ca și cum compania acordă prioritate refuzurilor față de organizarea efectivă a returnării. Refuzul ar trebui să fie o excepție mai degrabă decât o tendință generală în procesul de organizare a companiei.
5. Locația timpului de odihnă: șoferii trebuie informați că, dacă refuză să se întoarcă „acasă”, nu își pot petrece timpul de odihnă în cabina vehiculului lor. Li se cere să găsească o cazare adecvată care să permită odihnă adecvată, asigurându-se că refuzul lor nu le compromite bunăstarea.
6. Înregistrarea timpului de călătorie: Orice timp petrecut de călătorie înapoi la centrul operațional al companiei sau acasă, mai ales dacă este cu microbuzul, trebuie înregistrat cu exactitate în tahograf ca timp de lucru sau timp de disponibilitate, în funcție de circumstanțe. Inspectorii verifică frecvent acest lucru în timpul auditurilor, iar nerespectarea poate duce la penalități.
Exemplu concret.
O companie de transport cu sediul administrativ în București, organizează activitatea conducătorului auto care are domiciliu tot în București, astfel încât acesta să poată să aleagă unde se întoarce, la sfârșitul săptămânii în curs.
Franța/Belgia vor analiza durata acestui repaus săptămânal normal (sau oricare alt repaus cu durată mai mare de 45 ore) respectiv A+B+C ≥ repausul efectiv efectuat.
A. durata deplasării către “acasă”
B. cel puțin 45 ore “acasă”.
C. durata întoarcerii la camion
Dacă se respectă A+B+C ≥ repausul efectiv efectuat, chiar dacă conducătorul auto nu a ales să vină la domiciliul din RO, se consideră că angajatorul a organizat activitatea astfel încât acesta să se poată întoarce în RO și să efectueze un repaus de cel puțin 45 ore.
Prevederea legală.
Regulamentul 561/06, articolul 8, aliniatul (8a):
Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată în fiecare perioadă de patru săptămâni consecutive să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto și unde începe perioada de repaus săptămânal a conducătorului auto, în statul membru de stabilire al angajatorului, sau să se întoarcă la locul de reședință al conducătorului auto, pentru a petrece cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de peste 45 de ore luată în compensație pentru perioade de repaus săptămânal reduse.
Cu toate acestea, în cazul în care conducătorul auto a efectuat două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive în conformitate cu alineatul (6), întreprinderea de transport organizează activitatea conducătorului auto în așa fel încât acesta să poată să se întoarcă înainte de începutul perioadei de repaus săptămânal normale de peste 45 de ore luată în compensație.
Concluzie.
În concluzie, deși șoferii au dreptul să își exercite dreptul la timp privat și pot alege să nu se întoarcă „acasă ”, este esențial pentru companiile de transport să se asigure că programul lor de lucru respectă pe deplin cerințele legale. Acest lucru necesită o planificare diligentă, o documentare amănunțită și respectarea strictă a reglementărilor, arătând clar că orice refuz de a se întoarce „acasă” este decizia personală a șoferului, nu un rezultat al deciziei companiei. Prin aderarea la aceste bune practici, companiile pot gestiona eficient returnarea șoferilor, pot menține conformitatea cu reglementările și pot evita eventualele sancțiuni.
